燕农

自4月28日起至今年年底，铁路部门将进一步扩大铁路局集团公司管内部分动车票价下浮折扣，最大折扣幅度将达到20%。其中，广州至珠海城际高铁票价有望下降20%，往返最高可以省28元;而广佛肇、莞惠两条城际列车线路，20公里之内的部分短途站点票价二等座已调整为5元，几乎就是以地铁价乘火车了。

如今的铁路部门，接二连三地祭出市场化招数，继去年年底推出“积分换车票”政策后，现在又有了进一步扩大部分动车票价下浮折扣的新动作，从而一改既往“铁老大”不顾消费体验的形象。据实而言，在“铁老大”时代，寄希望于铁板一块的铁路票价打折，是基本不现实的。而今5元即可乘坐短途高铁或者动车，看起来不免有些俏皮，但却以一个小切口展示了铁路部门积极应对市场竞争的内部动能。

铁路票价下浮打折，缘于去年4月份国家发改委下发《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》。该通知要求对东南沿海高铁的部分车票价格进行优化调整。此举目的在于，通过价格和市场化手段来调节部分运能，引导出行时间比较灵活的旅客选择折扣票。于是，去年9月起，部分东南沿海线高铁票价开始打折，最低甚至达到6.8折。去年11月渝万高铁(重庆至万州)也推出了票价特惠方案，所有座位票价全部9折。

随着票价打折的线路越来越多，单单一个“调节运能”的说法似乎就无以支撑了。以此次铁路部门公布的票价下浮方案为例，铁总表示，将对广州至珠海、海南环岛、南京至安庆、丹东至大连、青岛至荣成、郑州至开封、武汉至孝感等28条城际铁路部分动车组列车票价，实行不同形式、不同幅度的折扣优惠，最大折扣幅度高达20%。观察这些折扣优惠的线路，不难发现基本都在城市群范畴内或者是短途的城市连接线。

所以说，高铁票降至地铁价，某种程度上也是市场竞争的结果。当然，这种竞争并不是铁路内部的竞争，而是铁路客运与公路客运、自驾出行、航空客运等之间的竞争。随着高速路网的建设以及客运航空的快速发展，人们在出行中有了更多的选择，而出于出行体验与无缝对接的考量，越来越多的人在短途出行中选择了自驾。这种情势下，铁路部门只有通过降低票价和优化旅客体验，来争取客源和培养目标客户的出行习惯。简单来讲，不只一二线城市在激烈争夺人才甚至人口，不同的客运主体之间，也逐渐开启了“抢人”大战。

无竞争不优化。铁路部门选择多条线路实行长期的票价下浮折扣，这是好事。随着城市的发展和人口流动性不断增强，在短途城市之间往返工作、旅游、度假的群体越来越大，他们到底选择怎样的出行方式，关乎不同客运主体之间的蛋糕分切。铁路部门积极调整票价应对“大交通”时代的竞争，值得鼓励。然而，如果要培养更大的忠实消费群体，还需要在提高客户体验上多下工夫，至少，民航的一些服务升级是可以借鉴的。